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工程車輛的監測

發布時間:2021-03-04 作者:Graeff 格拉夫(嘉興)儀器儀表有限公司 點擊次數:453

內容概要:現代工程車輛應用的各類傳感器,是其電控系統實現自動控制的基本感應元件.各類傳感器工作時,感應各系統運行狀態特征,將物理或化學量(一般為非電量)轉換為電信號,并傳遞給信息處理裝置.信息處理裝置將電信號處理后發出指令,對工程車輛的相關功能

汽車電子從所應用的電子元器件到車內電子系統的架構均已進入了一個有本質性提高的新階段。其中最有代表性的核心器件之一就是Graeff智能傳感器。

一、汽車電子操控和安全系統談起

近幾年來我國汽車工業增長迅速,發展勢頭很猛。因此評論界出現了一些專家的預測:汽車工業有可能超過IT產業,成為中國國民經濟最重要的支柱產業之一。其實,汽車工業的增長必將包含與汽車產業相關的IT產業的增長。例如,雖然目前在我國一汽的產品中電子產品和技術的價值含量只占10%—15%左右,但國外汽車中電子產品和技術的價值含量平均約為22%,中、高檔轎車中汽車電子已占30%以上,而且這個比例還在、不斷地快速增長,預期很快將達到50%。

電子信息技術已經成為新一代汽車發展方向的主導因素,汽車(機動車)的動力性能、操控性能、安全性能和舒適性能等各個方面的改進和提高,都將依賴于機械系統及結構和電子產品、信息技術間的完美結合。汽車工程界專家指出:電子技術的發展已使汽車產品的概念發生了深刻的變化。這也是最近電子信息產業界對汽車電子空前關注的原因之一。但是,必須指出的是,除了一些車內音響、視頻裝備,車用通信、導航系統,以及車載辦公系統、網絡系統等車內電子設備的本質改變較少外,現代汽車電子從所應用的電子元器件(包括傳感器、執行器、微電路等)到車內電子系統的架構均已進入了一個有本質性提高的新階段。其中最有代表性的核心器件之一就是智能傳感器(智能執行器、智能變送器)。

實際上,汽車電子已經經歷了幾個發展階段:從分立電子元器件搭建的電路監測控制,經過了電子元器件或組件加微處理器構筑的各自獨立的、專用的、半自動和自動的操控系統,現在已經進入了采用高速總線(目前至少有5種以上總線已開發使用),統一交換汽車運行中的各種電子裝備和系統的數據,實現綜合、智能調控的新階段。新的汽車電子系統由各個電子控制單元(ECU)組成,可以獨立操控,同時又能協調到整體運行的最佳狀態。

例如為使發動機處于最佳工作狀態,就需要從吸入汽缸的空氣流量、進氣壓力的測定開始,再根據水溫、空氣溫度等工作環境參數計算出基本噴油量,同時還要通過節氣門位置傳感器檢測節氣門的開度,確定發動機的工況,進而控制,調整最佳噴油量,最后還需要通過曲軸的角速度傳感器監測曲軸轉角和發動機轉速,最終計算出并發出最佳點火時機的指令。這個發動機燃油噴射系統和點火綜合控制系統還可以與廢氣排放的監控系統和起動系統等組合,構筑成可使汽車發動機功率和扭矩最大化,而同時燃油消耗和廢氣排放最低化的智能系統。

還可以舉一個安全駕駛方面的例子,出于平穩、安全駕駛的需要,僅只針對四個輪子的操控上,除了應用大量壓力傳感器并普遍安裝了剎車防抱死裝置(ABS)外,許多轎車,包括國產車,已增設了電子動力分配系統(EBD),ABS+EBD可以最大限度的保障雨雪天氣駕駛時的穩定性。

現在,國內外的一些汽車進一步加裝了緊急剎車輔助系統(EBA),該系統在發生緊急情況時,自動檢測駕駛者踩制動踏板時的速度和力度,并判斷緊急制動的力度是否足夠,如果需要,就會自動增大制動力。EBA的自控動作必須在極短時間(例如百萬分之一秒級)內完成。這個系統能使200km/h高速行駛車輛的制動滑行距離縮短極其寶貴的20多米。針對車輪的還有分別監測各個車輪相對于車速的轉速,進而為每個車輪平衡分配動力,保證在惡劣路面條件下各輪間具有良好的均衡抓地能力的“電子牽引力控制”(ETC)系統等。

從以上列舉的兩個例子可以清楚看到,汽車發展對汽車電子的一些基本要求:

1.電子操控系統的動作必須快速、正確、可靠。(+調理電路)+微處理器,然后再通過微處理器(+功率放大電路)+執行器的技術途徑已經不再能滿足現代汽車的要求,需要通過硬件集成、直接交換數據和簡化電路,并提高智能化程度來確保控制單元動作的正確性、可靠性和適時性。

2.現在幾乎所有的汽車的機械結構部件都已受電子裝置控制,但汽車車體內的空間有限,構件系統的空間更是極其有限。理想的情況當然是,電子控制單元應與受控制部件緊密結合,形成一個整體。因此器件和電路的微型化、集成化是不可回避的道路。

3.電子控制單元必須具有足夠的智能化程度。以安全氣囊為例,它在關鍵時刻必須要能及時、正確地瞬時打開,但在極大多數時間內氣囊是處在待命狀態,因此安全氣囊的ECU必須具有自檢、自維護能力,不斷確認氣囊系統的可正常運作的可靠性,確保動作的“萬無一失”。

4.汽車的各種功能部件都有各自的運動、操控特性,并且,對電子產品而言,大多處于非常惡劣的運行環境中,而且各不相同。諸如工作狀態時的高溫,靜止待命時的低溫,高濃度的油蒸汽和活性(毒性)氣體,以及高速運動和高強度的沖擊和振動等。因此,電子元器件和電路必須要有高穩定、抗環境和自適應、自補償調整的能力。

5.與上述要求同樣重要,甚至有時是關鍵性的條件是,汽車電子控制單元用的電子元器件、模塊必須要能大規模工業生產,并能將成本降低到可接受的程度。一些微傳感器和智能傳感器就是這方面的典范。例如智能加速度傳感器,它不僅能較好地滿足現代汽車的各項需要,而且因為可以在集成電路標準硅工藝線上批量生產,生產成本較低(幾美元至十幾或幾十美元),所以在汽車工業中找到了自己最大的應用市場,反過來也有力地促進了汽車工業的電子信息化。



二、智能傳感器:微傳感器與集成電路融合的新一代電子器件


微傳感器、智能傳感器是近幾年才開始迅速發展起來的新興技術。在我國的報刊雜志上目前所使用的技術名稱還比較含混,仍然籠統地稱之為傳感器,或者含糊地歸納為汽車半導體器件,也有將智能傳感器(或智能執行器、智能變送器)與微系統、MEMS等都歸入了MEMS(微機電系統)名稱下的。這里介紹當前一些歐美專著中常用的技術名詞的定義和技術內涵。

首先必須說明的是,在絕大多數情況下,本文大小標題及全文中所說的傳感器其實是泛指了三大類器件:將非電學輸入參量轉換成電磁學信號輸出的傳感器;將電學信號轉換成非電學參量輸出的執行器;以及既能用作傳感器又能用作執行器,其中較多的是將一種電磁學參量形式轉變成另一種電磁學參量形態輸出的變送器。就是說,關于微傳感器、智能傳感器的技術特性可以擴大類推到微執行器、微變送器-傳感器(或執行器、或變送器)的物理尺度中至少有一個物理尺寸等于或小于亞毫米量級的。

微傳感器不是傳統傳感器簡單的物理縮小的產物,而是基于半導體工藝技術的新一代器件:應用新的工作機制和物化效應,采用與標準半導體工藝兼容的材料,用微細加工技術制備的。因此有時也稱為硅傳感器。可以用類似的定義和技術特征類推描述微執行器和微變送器。
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它由兩塊芯片組成,一是具有自檢測能力的加速度計單元(微加速度),另一塊則是微傳感器與微處理器(MCU)間的接口電路和MCU。這是一種較早期(1996年前后)的,但已相當實用的器件,可用于汽車的自動制動和懸掛系統中,并且因微加速度計具有自檢能力,還可用于安全氣囊。從此例中可以清楚看到,微傳感器的優勢不僅是體積的縮小,更在于能方便地與集成電路組合和規模生產。應該指的是,采用這種兩片的解決方案可以縮短設計周期、降低開發前期小批量試產的成本。但對實際應用和市場來說,單芯片的解決方案顯然更可取,生產成本更低,應用價值更高。

智能傳感器(SmartSensor)、智能執行器和智能變送器-微傳感器(或微執行器,或微變送器)和它的部分或全部處理器件、處理電路集成在一個芯片上的器件(例如上述的微加速度計的單芯片解決方案)。因此智能傳感器具有一定的仿生能力,如模糊邏輯運算、主動鑒別環境,自動調整和補償適應環境的能力,自診斷、自維護等。顯然,出于規模生產和降低生產成本的要求,智能傳感器的設計思想、材料選擇和生產工藝必須要盡可能地和集成電路的標準硅平面工藝一致。可以在正常工藝流程的投片前,或流程中,或工藝完成后增加一些特殊需要的工序,但也不應太多。

在一個封裝中,把一只微機械壓力傳感器與模擬用戶接口、8位模-數轉換器(SAR)、微處理器(摩托羅拉69HC08)、存儲器和串行接口(SPI)等集成在一個芯片上。其前端的硅壓力傳感器是采用體硅微細加工技術制作的。制備硅壓力傳感器的工序既可安排在集成CMOS電路工藝流程之前,亦可在后。這種智能壓力傳感器的技術和市場都已成熟,已廣泛用于汽車(機動車)所需的各式各樣的壓力測量和控制單元中,諸如各種氣壓計、噴嘴前集流腔壓力、廢氣排氣管、燃油、輪胎、液壓傳動裝置等。

智能壓力傳感器的應用很廣,不局限于汽車工業。目前,生產智能壓力傳感器的廠商已不少,市售商品的品種也很多,已經出現激烈的競爭。結果是智能壓力傳感器體積越來越小,隨之控制單元所需的外圍接插件和分立元件越來越少,但功能和性能卻越來越強,而且生產成本降低很快(現在約為幾美元一只)。

順便需要說說的是,在一些中文資料中,尤其是一些產品宣傳性材料中,籠統地將SmartSensor(或device)和Intelligentsensor(或device)都稱之為智能傳感器,但在歐美文獻中是有所差別的。西方專家和公眾通常認為,Smart(智能型)傳感器比Intelligent(知識型)的智慧層次和能力更高。當然,知識型的內涵也在不斷進化,但那些只能簡單響應環境變化,作一些相應補償、調整工作狀態的,特別是不需要集成處理器的器件,其知識等級太低,一般不應歸入智能器件范疇。
相信大多數讀者能經常接觸到的,最貼近生活的智能傳感器可能要算是用于攝像頭、數碼相機、攝像機、手機攝像中的CCD圖像傳感器了。

這是一種非智能型傳感器莫屬的情況,因為CCD陣列中每個硅單元由光轉換成的電信號極弱,必須直接和及時移位寄存、并處理轉換成標準的圖像格式信號。還有更復雜一些的,在中、高檔長焦距(IOX)光學放大數碼相機和攝像機上裝備的電子和光學防抖系統,特別是高端產品中的真正光學防抖系統。它的核心是雙軸向或3軸向的微加速度計或微陀螺儀,通過它監測機身的抖動,并換算成鏡頭的各軸向位移量,進而驅動鏡頭中可變角度透鏡的移動,使光學系統的折射光路保持穩定。

微系統(Microsystem)和MEMS(微機電系統)-由微傳感器、微電子學電路(信號處理、控制電路、通信接品等)和微執行器構成一個三級級聯系統、集成在一個芯片上的器件稱之為微系統。如果其中擁有機械聯動或機械執行機構等微機械部件的器械則稱之為MEMS。

MEMS芯片的左側給出的是制備MEMS芯片需要的基本工藝技術。它的右側則為主要應用領域列舉。很明顯,MEMS的最好解決方案也是選用與硅工藝兼容的材料及物理效應、設計理念和工藝流程,也即采用常規標準的CMOS工藝與二維、三維微細加工技術相結合的方法,其中也包括微機械結構件的制作。

微傳感器合乎邏輯的發展延伸是智能傳感器,智能傳感器自然延伸則是微系統和MEMS,MEMS的進一步發展則是能夠自主接收、分辨外界信號和指令,進而能獨立、正確動作的微機械(Micromachines)。現在,開發成功、并已有商業產品的MEMS品種已不少,涵蓋圖4所示的各大領域。其中包括全光光通信和全光計算機的關鍵部件之一的二維、三維MEMS光開關。

通過控制芯片上的微反射鏡陣列,實現光輸入/輸出的交叉互聯。這是目前全光交換技術的成熟的最佳方案。市場上可買到的MEMS光開關已達1296路,開關轉換時間約為20ms。

微機械(也稱為納米機械)則尚處于開發試驗階段,但已有許多很重要的實驗室產品涌現,如著名的納米電機、微昆蟲、微直升機和潛水艇等。技術產業界普遍認為,它們的開發成功和投入實際應用將對工業技術和生活質量產生深遠的影響。


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